Muitas vezes, os pneus são vítimas de outros fatores e situações, apesar de, com frequência, serem acusados de ser o problema. Mais que isso, o pneu é o “dedo-duro” da frota.

Na edição passada, comentei sobre a necessidade de ter informações sobre o percurso pretendido para uma viagem e a importância de conhecer as condições em que o veículo irá trafegar, com o adendo de que isso é parte integrante e essencial da logística.

De maneira análoga, a escolha do veículo e do implemento com que o mesmo será (ou está) equipado também depende de informações sobre qual a atividade que irá desempenhar quando estiver integrado à frota. O tipo de carga que será transportado; as distâncias a percorrer; condições do percurso etc. Isso possibilita que seja feita a escolha pelo modelo mais adequado à função, e que pode fazer grande diferença entre os resultados obtidos.

Quase todo caminhão é genérico. Se não fosse assim, qual o sentido das fabricantes em oferecer em seu portfólio os chamados vocacionais? Genérico, no sentido de que, ao ser fabricado, não se sabe com qual implemento será futuramente equipado. Um baú? Ou uma carroceria aberta? Com ou sem Munck?

Da mesma forma, não há informações sobre onde e como será utilizado e, por esta razão, são construídos e equipados com uma configuração que atenda à maioria das situações possíveis. Muitas vezes, ao ser colocado em uso, adaptações são necessárias, ou não irá apresentar resultados plenamente satisfatórios.

Como exemplo, dois casos reais.

Uma empresa em São Paulo que faz o transporte de resíduos industriais adquiriu dez caminhões novos, equipados de fábrica, originalmente, com pneus para uso urbano de uma determinada marca. Caminhões novos, com mecânica 100% em ordem, a expectativa é que os pneus apresentassem um bom resultado, já que estariam livres da influência de desgastes mecânicos. Na prática, o resultado foi muito abaixo da média habitual, com baixíssima quilometragem para os pneus da tração.

Retirados os pneus e enviados para reforma quando chegaram ao limite admitido para uso pela empresa (entre 3 e 4 mm de sulco), o reformador aplicou uma banda pré-moldada do mesmo fabricante do pneu ao ser feita a recapagem, apenas de desenho diferente do original que veio com o veículo. Após a reforma, os pneus retornaram ao mesmo eixo de tração, e o resultado foi muito superior ao obtido com os pneus novos.

Milagre? Não. Apenas a seleção correta do desenho da banda para a aplicação e utilização feita pelo veículo.

O outro caso aconteceu com uma empresa de transporte de carga geral, no Rio de Janeiro. Os pneus do eixo direcional apresentavam constantemente desgaste ondulado na banda de rodagem, em uma frota constituída de cavalos-mecânicos de dois eixos e semirreboques de três eixos, com carroceria baú. Até que em determinada ocasião, a empresa adquiriu alguns veículos usados e, entre eles, um não apresentava o desgaste irregular nos pneus dianteiros, mesmo após alguns meses de uso.

Obviamente, isso chamou a atenção. Veículos semelhantes, rotas cativas e conhecidas, mesmo tipo de carga, não havia nada na rotina que fosse diferente dos demais e pudesse justificar o fato de que apenas um veículo apresentasse resultado distinto dos demais.

Recolheram o conjunto ao pátio da empresa e começaram a procurar diferenças entre este e os demais. Para encurtar a história, a única diferença mais acentua-
da que encontraram foi a posição da quinta-roda, um pouco mais adiantada e próxima da cabine que nos demais.

Tentaram o mesmo recurso num outro veículo, avançando a quinta-roda e, é claro, substituindo os pneus do primeiro eixo por outros novos, para avaliar como seria o desgaste após alguns meses rodando com esse novo ajuste.

Bingo! Também obteve um bom resultado, e o ajuste passou a ser padrão na empresa, para todos os veículos, novos ou usados.

A quinta-roda vem de fábrica numa posição média, mas existem muitos outros furos no local que possibilitam que seja recuada ou avançada. Algumas fontes informam que a cada furo, que for adiantado, transfere em torno de 250 kg de peso para o eixo dianteiro.

O que acontecia na empresa era um excesso de flutuação no eixo dianteiro. Daí o desgaste ondulado. Com a transferência de mais peso, minimizou-se a flutuação e, com isso, o desgaste. Obviamente, há de se ter cuidado para não exceder o limite de peso por eixo conforme preconiza a legislação.

Moral da história? Muitas vezes, os pneus são vítimas de outros fatores e situações, apesar de, com frequência, serem acusados de ser o problema. Mais que isso, o pneu é o “dedo-duro” da frota. Pelos desgastes apresentados, temos uma indicação de que algo está errado ou irregular. Apenas trocar os pneus, como muitos fazem, é agir sobre o efeito, e não sobre a causa.

Encontro com bastante frequência pessoas que, ao constatar uma situação desfavorável com pneus, acha que trocar de marca, de modelo, ou de reformador irá resolver os seus problemas. Em alguns casos, pode até ser verdade. Mas nem sempre.

Por: Percio Schneider